待速控制板被制定在很多機械設備和電氣設備中，在電控發(fā)動機智能管理系統(tǒng)中，電子控制替代了舊式全自動控溫塞式、石臘式、類似真空罐的式等相近設備的部位。電子控制待速繼電器能夠避免待速的顫振，提高待速的可靠性，在減速時選用等級分類降速方式降低氮氧化合物HC的排出。待速繼電器能夠維持盡量低待速且不滅掉，乃至在開啟空調、發(fā)電機組、動力轉向等附屬設備對汽車發(fā)動機增負荷時，還可以維持很有可能的穩(wěn)定性。

一些待速控制板是繼電器(大部分福特車)還有一些是旋轉馬達(歐洲地區(qū)BOSCHBOSCH)，另一些是齒輪減速直流電伺服電機(大部分可用、克萊斯勒汽車)，但是全部事例全是由遠程控制電腦更改信號幅值或脈沖寬度來最后操縱待速的運作。

待速由汽車發(fā)動機速度傳感器來檢驗、待速被調節(jié)在預期的程序流程設置的維持段內。遠程控制電腦從比如壓縮機的控制開關、蓄電池充電標示、驅動力轉向開關和空擋/停車擋電源開關等附屬設備中接納數據電源開關的輸入信號，每一個電源開關都是會開啟預訂設置的待速賠償指令并傳遞給待速控制板，當汽車節(jié)氣門關掉汽車轉速至最低點下列或時速平穩(wěn)時，待速自動控制系統(tǒng)一般逐漸起作用，電機控制怠速閥容許氣體繞開汽車節(jié)氣門流動性，造成類似開啟汽車節(jié)氣門實際效果。

試驗方法：

使汽車發(fā)動機怠速運轉并把附屬設備(中央空調、風機、雨刮器)開或關，假如此車配有自動變速箱，在停機與前進檔中間轉換。這可能會更改發(fā)動機負荷，造成汽車發(fā)動機遠程控制電腦給怠速閥的導出指令數據信號更改。

波型結論：

確定對各種各樣待速賠償方式波型的幅度值、工作頻率、樣子、脈沖寬度等判斷性限度都是在恰當范圍之內，而且有精確性和一致性。

確定當遠程控制電腦的指令數據信號更改時，繼電器有反映，而且汽車轉速也隨著更改，觀查以下狀況的發(fā)生：

當附設電器設備電源開關打開關閉時或變速箱出擋入擋時，遠程控制電腦的待速操縱導出指令將更改。待速更改時，待速調壓閥應啟閉汽車節(jié)氣門旁埋孔，若待速不會改變，應猜疑怠速閥毀壞或旁安全通道堵塞。

在確診怠速控制閥和控制回路以前，先要明確節(jié)查真空泵泄露或不合適的氣體泄露，他們會讓待速自動控制系統(tǒng)出問題。

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2.混合氣體調壓閥

通用汽車公司的混合氣體調壓閥運用非常普遍，其他意見反饋摩托車化油器混合氣體操縱波型在外觀設計上略有不同、但他們信號顯示出一致的判斷限度，并且以十分相似的形式發(fā)生，在摩托車化油器汽柴油反饋控制系統(tǒng)中混合氣體控制信號是最主要的輸出信號，在通用汽車公司上，這一電源電路的單脈沖大概每秒鐘10次，每一個獨立單脈沖(脈沖寬度或開始時長)的轉變，根據比時汽柴油混合氣體的必須來定。

在通用汽車公司中，這一電路控制摩托車化油器中處在低部位(稀部位)的主噴量孔針型閥每一次單脈沖的時長。在其他系統(tǒng)軟件中，混合氣體控制回路操縱氣體繼電器，當姿勢的氣體進到主量孔安全通道或進到管路使混合氣體變稀。大部分意見反饋摩托車化油器系統(tǒng)軟件都以同樣方法工作中，及很長的混合氣體操縱打開時長代表著傳出的變稀的混合氣體指令。

一般，從汽車發(fā)動機遠程控制電腦傳出的操縱指令，都貫穿在pwm占空比超過50%的范疇起伏。

這代表著系統(tǒng)軟件被操縱在稀的混合氣體情況下對長期性濃的狀況起到賠償功效(比如摩托車化油器濃調節(jié))，反過來從汽車發(fā)動機遠程控制電腦傳出操縱指令都貫穿在pwm占空比低于50%范圍之內起伏，則代表著系統(tǒng)軟件被操縱在濃的混合氣體情況對長期性稀的狀況起賠償功效(比如真空泵泄露)。

在運行這一摩托車化油器混合氣體調整程序以前，需先確定氧傳感器的運行常規(guī)是否。

試驗方法：

啟動汽車發(fā)動機并怠速運轉在2500轉/分約2-3min時長，直至汽車發(fā)動機充足暖機，汽柴油反饋控制系統(tǒng)進到閉環(huán)控制，以上流程能夠依據從??屬電器設備，確定車輛處在停車擋或空檔，依照強烈推薦的檢修流程對被維修的摩托車化油器開展稀終止，氣體泄露和待速混合比調整。

波型結論：

當主喉嚨量孔油道或一氧化碳調節(jié)適度時，混合氣體控制信號pwm占空比將大概50%上下起伏，pwm占空比可以用數字示波器里的游標卡尺來查驗或依據波型表明的校準來剖析，車輛數字示波器能將pwm占空比的數據與波型與此同時表明在數字示波器上。

用顯示屏校準波型的方式并不難，假如化油器混合比調節(jié)設置恰當，波型的峰尖就會被集中化2個下降沿中間，這一頂峰是通過汽車發(fā)動機遠程控制電腦的接地裝置電源電路導致的，看事例里的波型表明框去觀查遠程控制電腦在哪兒接入和斷開電源電路。當主量孔和待速混合比調節(jié)設置恰當于頂峰輕度地從右往左邊，隨后在返回地起伏著，但維持十分靠近波型中2個下降沿的正中間，根據氧傳感器的輸入信號遠程控制電腦從左向右表明波型數據信號。

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當氧傳感器數據信號濃時，遠程控制電腦就把混合比遠程控制電腦每一個循環(huán)系統(tǒng)接地裝置時間延長(合閉角提升)去開展賠償調整，當氧傳感器數據信號稀時，遠程控制電腦就把混合比控制回路每一個循環(huán)時間減少(合閉角減少)去開展賠償調整。當混合比操縱波型pwm占空比在50%周邊起伏，而且氧傳感器工作中正常的時，系統(tǒng)軟件混合比操縱正常的，催化器工作效果最好。在待速或2500轉/分，或者正常行駛下(不包含輕載和加減速)，波型表明均應在50%上下起伏，這時候汽柴油反饋控制系統(tǒng)由特性最好而且工業(yè)廢氣概率最少。

假如在一種工作狀況下不正常的，(比如待速)波型pwm占空比在50%上下起伏，但其他情況下不正常的，行車情況下波型表明pwm占空比常常在50%上下起伏，那樣系統(tǒng)軟件在必須時還可以獲得較大的混合比賠償(從稀的一側到濃的一側)，當波型的頂峰健身運動到右邊時，表明遠程控制電腦正下發(fā)稀混合氣體的指令，這里是依據氧傳感器的導出強的工作電壓。

3.BOSCH(BOSCH)工作頻率混合比調節(jié)閥

BOSCH(BOSCH)CIS系統(tǒng)是70時期后期，直到如今依然能夠看到組裝在歐洲小汽車上腳踏式多一點燃油噴射系統(tǒng)。CIS燃油噴射系統(tǒng)用工作頻率閥維持在改變的行車標準可以有恰當的汽柴油操縱。全部BOSCHCIS工作頻率閥的波型(除新款奔馳工作頻率閥外)樣子和運作都和案例里的相似，新款奔馳工作頻率閥有不一樣的控制器及波型，但運行方式同樣。工作頻率閥數據信號是BOSCHCIS汽柴油反饋控制系統(tǒng)的最基本的輸出信號，這一電源電路脈沖頻率大到是70Hz。這一頻率是不會改變的，無論汽車轉速和負載怎樣轉變，它工作頻率都維持在70Hz。但導通時長(單脈沖的合閉角)伴隨著氧傳感器給遠程控制電腦的信息而更改。

在CIS系統(tǒng)軟件，這一脈沖電路靠操縱時間長短來更改汽柴油調節(jié)器中差壓力閥下室的汽壓，差役壓力閥下室的汽壓降低時，就使大量汽柴油穿過上室，加濃汽柴油混合比。

從遠程控制電腦發(fā)送給工作頻率閥的指令數據信號pwm占空比超過50%時，代表著系統(tǒng)軟件進到濃混合比操縱，這也是賠償長期稀的情況(比如稀的一氧化碳調節(jié)或真空泵泄露)。反過來地，從遠程控制電腦發(fā)送給工作頻率閥的指令數據信號pwm占空比低于50%時，代表著系統(tǒng)軟件進到稀混合比操縱，這也是賠償長期濃的情況(比如濃的一氧化碳調節(jié)或過強的汽柴油壓為)。在做這一汽柴油混合比(一氧化碳值)的調節(jié)前，先明確氧傳感器工作中正常的。